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“我们心里的那台奥迪”,现在变成了 Q5L

2020-01-13来源:VOGUE时尚网

Q5L 的中庸性格契合了我们对奥迪长期以来的印象。

上次拿到 Q5L 试驾车时是五个月前。那个时候,奥迪新一代 A6L 和 A7 还没正式向公众展出。五个月后的今天,A7 和 A6L 已经分别进入中国市场,一台 A7 55TFSI quattro 和一台 A6L 45TFSI 也分别在编辑部待过一段时间,后者刚刚被同事归还。而我,再次坐进了一台 Q5L。

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与上次拿到的试驾车一致,这台 Q5L 仍然是选装了绝大部分配置的 45 TFSI 尊享豪华运动型。由于配置表上的装备基本被试驾车拿了个遍,这种试驾车的功能性方面几无可以挑刺之处。上次拿到试驾车,我们也更多关注了它的功能性方面。同事当时的评价是,Q5L 仍是同级别的标杆产品。

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这次,有了之前对 A7 和 A6L 的深入体验,Q5L 的乘坐和动态表现或许会给我不一样的体验。事实证明我内心对 Q5L 的印象确实不一样了。

(一)

坦白说,A7 和 A6L 都有一两个地方与它们各自的“车设”不太相符,或者说是扭转了我们对某种车型的固有印象之类。比如 A7 的空气悬架赋予了它相当高的舒适度,而 A6L 底盘传上来的路感清晰得像一台欧洲原装进口中大型车。


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与它们相比,Q5L 没那么“出乎意料”:这是一台强调舒适感的 SUV。舒适感首先不能让人觉得紧张,所以设定为舒适模式的 Q5L 从驾驶者握住方向盘的第一刻就在告诉驾驶者:不用紧张。它的转向助力轻盈得让人只需一根手指就能转动方向盘,这点和 A6L 非常接近。只不过动态模式加重的部分有点像助力电机刻意制造出的感觉,并不是很自然,而且转向整体上仍然很轻快。

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悬架对颠簸的态度也是尽可能加以过滤,所以通过 20 英寸车轮传递上来的起伏都被过滤成柔和的波动。不过 Q5L 有一点倒是与 A6L 有点相似,就是悬架行程初段有一个很小并有些硬的区间,使 Q5L 的路感较为清晰——之所以用较为这个词,是因为它不会像 A6L 那样告诉所有人刚刚车轮碾过了什么东西,Q5L 还是会过滤一部分的。这种设定或许是为了提升支撑力的考虑。

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当然,如果在碾过突发的凹陷(比如沙井盖)的时候车速过快,Q5L 的车身动作会大起来,给悬架压缩/复位的时间太短了,这时乘客就能感觉 Q5L 偏硬的那一面。震动可能会很大,不过 Q5L 底盘的整体程度很高,多余的震动会被液压减震器和弹簧吸收,传不到车里面。

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体验过最大功率 224HP 的 A6L 45TFSI,我原以为搭载 252HP 2.0T 发动机的 Q5L 45TFSI quattro 提速能更轻快一点。但 Q5L 的表现有点出乎意料,它的提速表现反而稍微弱于重量一致、功率更低的 A6L。或许是 255 宽胎和 quattro Ultra 带来的阻力抵消了 EA888 Gen3A 的扭矩输出,但我想更大的原因可能是 Q5L 的油门调校更迟缓。

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万一不喜欢这种迟缓,切入动态模式就行。动态模式下,Q5L 油门响应能比舒适模式快 25% 左右。原地轰油门就能看出电子油门在两种模式下的灵敏度差异:油门深度一致,动态模式的转速上升速度更快。动态模式发动机来到 2000rpm 时,舒适模式的转速才刚刚突破 1500rpm。突破 1500rpm 后才能感觉到发动机的充沛扭矩。

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发动机的表现不错,但更令人印象深刻的是 S-Tronic 7 速双离合变速箱的平顺性,它刻意放慢了换档速度,让发动机转速先拉起来再把动力传向输出端,这样即使频繁换档或者减速减档的时候,变速箱的顿挫都能有效控制住。为此牺牲一点换档时间还是值得的。

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同样令人印象深刻的是 quattro Ultra 系统的表现。虽然在节能或舒适模式 Q5L 会倾向于把扭矩分配给前桥,但切换到动态模式,后桥将始终分配到足够大的扭矩。以大脚油门起步后高速转直角弯,车身动态基本是中性的,不会有太明显的转向不足。然而经过加长的车身还是让整台车的惯性变得更大,侧倾幅度比较明显,加上重心高,它并不是那种适合剧烈运动的 SUV。让一家人舒服地坐在上面才是 Q5L 设计和调校的主要目标。

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结束一段路程的最后一步是刹车,Q5L 为这个单项准备了可观的配置:标配前四活塞刹车卡钳和通风制动盘,应付两吨重的车身制动力足够。它的调校则有改进空间:踏板行程初段需要脚下比较大的力气,但是这段行程的制动力却比较弱,需要驾驶员用力踩下一段行程才能明显感到减速度。

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如果刹车踏板能调轻一些,驾驶员对刹车力度的把控会更好,也就提升了一车人的舒适性。

(二)

讨论 Q5L 的舒适性还是来到后座比较有说服力。SUV 的高车身配合增加的轴距让 Q5L 后排乘客有足够的乘坐空间。它的后排座椅坐垫长度对身高 180cm 或以下的人完全足够,高于这个值的人膝盖背面会有一小段悬空,但坐垫的上翘角度足以支撑大腿。

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靠背能有效支撑上半身,但在胸部以上的位置稍微有些前突,靠背角度也是无法调节的,与上一代 Q5 不同。

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对于后排乘客而言,他们可以操作的功能有标配的三区空调的最后一区,在这台车上还有选装的后排座椅加热。如果打定主意要盯着手机 or 平板电脑还有两个充电效率不错的 USB 接口。相比后排功能令人应接不暇的中大型车,Q5L 的后排功能相当于最新一代中型豪华轿车的同级水平。

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由于前排乘客大致位于 Q5L 前后轴连线的正中间,可以说整台车最舒适、总体颠簸最小的位置就是前排。而后排乘客臀部的舒适性和后悬架的滤震能力密切相关。由于轴距和车身增长,为了支撑车身后段的额外质量,Q5L 的后悬架相比前悬架来得更硬。

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尽管这些颠簸会被后排座椅的填充物缓冲一部分,后排乘客能感知的颠簸仍会比前排乘客来得明显。它的舒适程度可能因此受到一些影响,所以如果有重要的客人,还是请 TA 到副驾驶席就坐吧。

(三)

MLB Evo 平台的两台中大型车:A7 和 A6L 让我对“平台化”有了新的理解。虽然有相当比例的零件是共用的,但是工程师通过调校塑造了两台车不太一样的性格——像 A7 的“跑味”和运动风,还有 A6L 的悬架透出的德国原装进口车上才有的那种路感。它们是个性强烈的两台车。

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而 Q5L 的性格相对不那么明显。前一次拿到试驾车时,我形容它的悬架调校是两个最大竞争对手的“平均值”。这次有了下一代 A7 和 A6L 的对比,我觉得即使在 MLB Evo 平台的角度观察,Q5L 也很契合我们对奥迪的一个固有印象:中庸。它平时很舒适,要运动也能跑得起来;没有需要大力吐槽的地方,下意识想到一个最大的亮点也不太容易。

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如果中庸是上一个时代的奥迪给我们的印象,那么 Q5L 就是当下最能代表这种印象的奥迪。

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总有消费者需要这样的一台奥迪。试驾会三天前访问的一位 A4L 车主握着我们 A6L 试驾车的方向盘边对我们说,“A4L 是一台中庸的车,我和家人都认可,而且试驾也满意。”我想如果他需要中型豪华 SUV,Q5L 肯定在他的考虑范围。毕竟一台满足绝大多数人和他们家庭成员需要的车,才能在豪华中型 SUV 这个竞争最激烈的市场里抢到属于自己的地盘。

“我们心里的那台奥迪”,现在变成了 Q5L

不过我心里还是在期待着,以后能有一款性格鲜明的 Q5 家族成员进入国内市场。虽然可能影响令一方面的体验(例如舒适性或空间?),但喜欢这款车的人会被它的优点折服。SQ5 也许就是这样一台车吧。

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